2016 DUCATI Multistrada 1200S 海外試駕－豐澤百川全球股匯投資中心部落格

DUCATI Multistrada 1200 在2015年進行全面大改款，換上全新的DVT 引擎與Bosch IMU 慣性感應器，目標將讓Multistrada 1200 成為更全面、更好上的手的車款，這也是Multi 所代表的意義。而這次MOTO7 與其他台灣機車媒體，受DUCATI 總代理碩文邀請，前往泰國北邊的清萊府，參與亞洲區的媒體試乘，透過近320km 的道路體驗，感受其4 Bikes in 1 的全功能特性。

最早於2010年發表的Multistrada 1200 透過四種動力模式，創造出了4 Bikes in 1 的概念，簡單的說就是一台車讓你擁有四台車的感受。而在2012年，Multistrada 1200 導入了半主動式電子懸吊DUCATI Skyhook Suspension（DSS），將「旅遊」的舒適穩定感再提升。現在，Multistrada 1200 進入下一個世代，於2015年搭配更滑順的DVT 引擎、IMU、各項電子控制、Bosch 9.1 ME 彎道ABS 與新一代的DSS EVO，讓Multistrada 1200S 成為更加進化的全功能車款。

海外道路試駕

這次DUCATI 官方規劃一條由泰國金三角地區出發，近320km 的一段路線，其中包括寬大的直線道路、市區道路與蜿蜒的山路，由泰國警方開路以及官方安排的帶隊與壓隊人員協助，帶領亞洲各媒體完成這次道路試駕。

手機畫出的當天GPS 路線。

海外道路試駕：動力感受

雖然Multistrada 1200S 溼重重達235kg，在牽車能充份感受到那沉重感，但其1198.4cc 雙缸引擎的動力，在離合器一放之後，完全感受不到笨重感。出發抵達山路前，是一段相當長的省道般道路，亞洲區市場經理David 在行前簡報時，就建議我們可以利用這段直路體驗一下Multistrada 1200S 的四種模式，並感受一下彼此差異。一開始先以動力較滑順的全輸出的Touring 模式騎乘，節流閥反應對應油門開度會相對緩慢，提供平順的動力輸出。雖然Touring 提供了全動力160hp 的輸出，在大多數情況下，搭配滑順的動力，其實相當易於掌握，只有在高檔位低轉速時，稍微會感受到動力輸出比較跟不上油門開度的情況。

Touring 模式既平順又有足夠的動力。

在習慣後切換至Sport 模式，節流閥直接對應油門開度作反應，能充分體驗到DVT 引擎的真正實力。DUCATI 一直以來的雙缸爆發力，在這模式非常直接的透過拉扯感傳來，相對Touring 模式要更細膩的操作油門，不過對有一定大排氣量車款騎乘經驗的騎士來說，搭配預設的DWC 參數下，能適時的切斷動力防止抬頭，以及DTC 抑制後輪打滑，要掌握這狂爆動力也非難事。

另外Sport 模式下，動力來的快去的也快，回油產生的引擎煞車也比Touring 模式再大一點，在油門操作不細膩的情況下，很容易因為油門一開一收之間的頓挫感而感到不舒服。

Sport 反應直接，懸吊預設也較硬，攻略山路相當有趣。

隨後也接連試了Enduro 與Urban 兩種只有100hp 輸出的模式，以當時在大直路上以120km/h 左右速度巡航時，Enduro 與Urban 的動力，再加速的能力明顯下降許多，需要透過退檔拉轉的方式達成，但如果在120km/h 以下的速度域，能保有一定加速能力又不需要太過注意油門的操作。特別是試駕途中經過一段施工刨開路面，只剩泥土路面的off road 時，切換至Enduro 模式除了懸吊更適合惡路設定外，也不用擔心車輛跳動下影響油門操作造成車輛操作的難度。

騎到非鋪裝路面，用Enduro 可以不用擔心被過大的動力反撲。

四種模式預設顯示方式也不同，Touring 盡可能顯示更多資訊。

搭載DVT 引擎全段動力獲得了提升。

雖然引擎轉速在10,000rpm 以橘色顯示，12,000rpm 才進入紅線區，不過騎乘時大概在10,000rpm 之後動力會下降，也於規格上的最大馬力落在9,500rpm 差不多。不過引擎在9,000rpm 左右的震動明顯增加，從油箱與車架傳來單缸檔車般的酥麻感。

另外在規格上，DVT 的全段動力都比前一代獲得提升，但實際騎乘上，即使在全輸出的引擎模式並降低電控介入的情況下，全力加速時，一升二檔仍然比不上舊款那被狠踢一腳的暢快感。事後與官方人員對談了解，一部份因為Euro 4 的環保，另一部份空濾盒的修改，加上追求更滑順的動力所造成的結果。但即使如此，在動力上仍是搭載DVT 引擎的Multistrada 1200S 來的更強，或者可以說，是把硬派個性稍稍磨掉一點，但加速起來你仍然不會認為這是輛好好先生個性的車款。

海外道路試駕：電子輔助

可快速切換四種模式，每種模式對應的電控輔助設計也會一併顯示。

然而不論是DTC 為5級還是4級，也都會還會允許些微的滑動，在泰國當地騎乘的路面顆粒偏細，加上時有沙土或水痕，搭配原車所配的倍耐力Scirpion Trail II 全功能旅行胎還是時有後輪滑動情況，不過馬上會進行介入。

當ABS 設在第3級時，前後輪會有電子式連動煞車，對於剛開始騎乘適應這台車時，其實相當方便，只要專心扣拉前煞車，搭配半主動懸吊DSS 與前後聯動煞車系統，整個車體動態相當平穩。

以Sport 模式下，ABS 為2級是取消前後聯動煞車的功能，則多了前後煞車分配的自由度，也更有操控車輛的自由感，但比起一般傳動車型，還是多了電子懸吊的協助，特別在下坡時，更能有效避免重心過度前移。

而半主動電子懸吊的原廠邏輯似乎是在發動後才會作動，其他情況會自動切到較硬的設定，利用休息時試著切換四種不同設定，其中預載落差最大的Urban 與Enduro 模式，前叉下沉量都差不多，這對於兩百多公斤的車輛要將車拉正時，就無法利用懸吊壓縮來借力使力了。

另一個相當實用的配備就是巡航控制了，只要按下左把手上的按扭，巡航控制燈亮之後，利用巡航按鈕設定速度，Multistrada 1200S 就會自動以該速度前進，也能隨時透過巡航鈕改變巡航速度，對於雙手開開的全功能車騎姿來說，在大直路上也能讓右手稍微放鬆休息一下。只要操作煞車，定速立刻就會解除。

左把手上右邊的按鈕負責巡航控制，開關與速度設定使用。

海外道路試駕：操控感受

Multistrada 1200S 搭配倍耐力Scirpion Trail II 輪胎，在操作上其實相當的靈活，不論是山路、還是轉入小巷，搭配高把大舵角的設計，都相當輕鬆。全車強化擋風性能，在高速巡航下其實相當穩定，即使懸吊行程高達170mm（街車跑車多是120mm），在一般高速行駛也沒問題，只有當速度提速約170km/h 以上的高速下，才稍微感受到龍頭的晃動。

Multistrada 1200S 座墊設計的形狀，就是希望騎士能好好坐在位置上，不需要特別往前或往後座來改變重心。確實整輛Multistrada 1200S 不論是加減速還是上下坡，騎士都不需要太過刻意的調整前後配重，算是一輛要上手攻略山路也不難的車款。

靈活、馬力大、電子懸吊讓Multistrada 1200S 攻略山路也相當輕鬆。

在山路上，半主動式懸吊的差異也變的更明顯，Sport 與Touring 的預設的懸吊參數，讓Sport 能夠相當激進一點的攻略彎到，同樣情況下在Touring 模式下，可以稍微感受到些微的前叉晃動。而原廠設定的腳踏高度也較高，讓Multistrada 1200S 的車體極限相當高，加上160hp 的動力與DTC 的幫忙下，快速逃離彎道的能力也相當強悍。

在電控的幫助下，可以放心的全力逃離彎道。

原廠搭配的滑動式離合器反應也相當好，在這樣大馬力大扭力的引擎下，退檔補油的容許範圍相當高，途中刻意不補油退檔，反應依然滑順。雖然已經搭配的離合器接合輔助並使用油壓離合器，但整體來說離合器還是略為重手。這次試駕在警察的開道下，幾乎不用停紅燈，也只有極少部份速度降到40km 以下，自然在離合器操作是沒什麼問題。但以小編自身騎乘檔車的經驗來看，如果遇到車陣走走停停需要常常操作離合器的話，會相對辛苦，可能還是要改一組離合器分泵減輕拉桿壓力。

全新的大按鈕設計，對於戴手套來操作也相當易於使用，多了上下鍵設定，操作方式也比以往更直觀。當然電控再強車也不會自動幫你轉彎（至少目前不會），但車輛本身設定對於轉向是靈活的，相信多數人都能輕鬆上手。

更大更好操作的按扭，而且還有背光。

引擎熄火鈕開啟會檔住電發鈕，相當直觀的設計。

特別是DUCATI Multimedia System 可與車輛連線，除了聽音樂接聽電話不需特別操作手機外，搭配DUCATI Link app 的紀錄功能，紀錄旅途與行車資訊，增加一些其他的樂趣。而原廠的可調風鏡設計也是小編相當喜歡的一點，雖然是手動調整，但只需扣拉調整鈕就能快速調整高度，就算在騎乘中調整也相當簡單快速，沒有電動調整複雜的機構，也沒有一般手動調整麻煩的操作，是一項相當好的設計。

車款細節